On-line заявкаВопрос - ОтветКонтакты     Каталог недвижимости
Поиск

 

 

Анализ мировой практики договоров авиализинга.

Авиация и авиапромышленность является стратегически и экономически главной отраслью в современном государстве. Высоко технологичность и дорогая стоимость данного вида промышленности приводит к ситуации, когда только развитые страны могут позволить данный вид техники. Все существующие фирмы занимающие авиапромышленностью ведут отчет с начала 20 х годов. В других странах намечается тоже тенденция увеличение и создание авиапромышленности. Появляются первые законодательные акты о воздушном пространстве государства. Опубликование так называемой доктрины итальянского маршала Дуэ, привело к первым лизинговым поставкам авиаоборудование и самолетов в различные страны. Большинство стран не имеющие нужных ресурсов и конструкторских фирм были вынуждены пользоваться услугами лизинговых компаний. Интересной характерной чертой было инвестирования авиакомпаниями и большинство авиастроителями именно международного лизингового рынка. Договора заключались в основном с не резидентами страны производителя. Особенно это касается компании США. Япония, латинская Америка поглощает 80% лизинговых инвестиций данных фирм. Немецкая фирма Юнкерс с помощью дочерних предприятий, с 1923-го по 1933 год занималось лизинговой деятельностью на территории СССР (поставка самолетов, станков и моторов). Государственная дотационная политика и множественные льготы предоставляемые авиапромышленности подняли ее на новый уровень. Крупный авиализинг возник в Великобритании, отсутствие кредитов и инвестиций в собственную авиапромышленность привело к ситуации, где обладая высокими технологиями Авиапромышленность занимавшее первое место в мире на 1920 год была вынуждена заключать лизинговые соглашения с корпорациями США на поставку авиамоторов Кертисс и Аллисон, а потом перейти почти полностью на лизинговые поставки авиации. Восприятие лизинговых отношений крайне отличалось, даже в странах англо-саксонского права. Фирмам и компаниям Великобритании, а потом СССР пришлось столкнуться с проблемой рекламы связанной с чистым (net leasing). Когда чисто американская идея и практика, представляла собой поставку арендуемого  имущества в не полном составе (поставлялся мотор или самолет без каких то деталей изготовляемым другой фирмой изготовителем, иногда даже не резидентом США). Например, у основных лизингополучателей не было возможности контакта с продавцом. Лизингополучатель оказывался принимать объект лизинга, аргументировав свой отказ невозможностью целевого использования имущества без важных составляющих. Также нарекания вызвали разница в данных указанных в технических сертификатах и практическими возможностями имущества. Данная ситуация привела к юридическим спорам между лизингодателем, продавцом и главными лизингополучателями привела к юридическим нормам реализованным в конвенции УНИДРУА. Конфликтным моментом был вопрос страхования объекта лизинга. Лизингополучатели отказывались страховать имущество, что привело к ситуации, где страховые выплаты полностью были приняты лизингодателем и создавались страховые компании, которые занимались страхованием лизинга. Заключаемые лизинговые договора постепенно становились все сложнее и включали в себе все большие количество третьих лиц. Ярко выраженная ситуация происходит, является с лизинговым договором касающийся   самолета фирмы БЕЛЛ Р-39 (аэрокобра). Первоначально представлял собой договор чистый, срочный лизинг движимого имущества,  где сторонами выступали лизингополучатель (ВВС Великобритании) а лизингодателем (ВМФ США) продавец (Фирма БЕЛЛ). Классический трехсторонний лизинговый договор, трансформировался в более сложный, столкнувшись с техничными проблемами использования данного имущества (тактико-технические характеристики позволяли самолет использовать на низких высотах до 3000 метров, а цель лизинга было получение высотного самолета) лизингополучатель пришел к выводу что данный объект лизинга им не подходит, с начала планировался возврат имущества владельцу. Потом был заключен договор сублизинга с СССР, с согласия лизингодателя имущество было передано субарендатору. Объект лизинга получил отличную техническую характеристику, Новый лизингополучатель принял решение, заключить револьверный (возвратный) лизинговый договор но с большими изменениями  условий превратив его в частичносервисный, мокрый, полный. Данные изменения касались капитального ремонта который производился лизингополучателем, который создавал технические сервисные  базы  обслуживания и производил модернизацию имущества путем усиление мощностей, занялся подготовкой персонала для эксплуатации.  Обратившись к основному лизингодателю напрямую, договор был перезаключен.  Договор лизинга был полностью перенят правовой системой Великобритании. Первой лизинговой операцией, была поставка в СССР самолетов (харикейн). Часто кроме новых самолетов передавались и бывшие в употреблении. Выстраивалась цепочка - лизингодатель поставляет лизингополучателю новое модернизированное имущество, а лизингополучатель в свою очередь с помощью сублизинга часть своего имущества и совместно с полученным передает новому лизингополучателю, добиваясь две цели, модернизация лизингового имущества (новый модельный авиапарк) и инвестируя свое устаревшие имущество в лизинговую сделку. Лизинг использованного авиаоборудования является распространенной мировой практикой. Через лизинг хотят ввозить подержанные иностранные самолёты. Взамен инвестиций в собственные новые. ЕБРР и Райффайзенбанк намерены профинансировать ввоз в Россию подержанных самолетов. Они собираются закупить иностранные марки самолеты на сумму $60 млн. и сдать их в лизинг российским авиакомпаниям. Минтранса отмечает, что на рынке сложился переизбыток подержанной авиатехники и поэтому возможность поставки ее на российский рынок выглядит привлекательной для западных компаний.        

Покупка через лизинг подержанных самолетов зарубежного производства явно не поощряет отечественное авиапроизводство. Нужно отметить, что одновременно с этим сообщается об оттоке средств из отечественного авиасектора.  "Коммерсант" сообщил в конце июля, что НРБ пришел к выводу, что инвестиции в лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко" и Воронежское акционерное самолетостроительное общество в размере $180 млн оказались неэффективными. Причем, за 5 лет около $120 млн в ИлФинКо вложило государство, и $82 НРБ.  Стоит отметить, что "Коммерсант" пишет, что его источник "в правительстве расценил заявления менеджеров НРК как попытку давления. ... Согласно планам ИФК и ФЛК государство должно вложить в их уставной капитал еще порядка $900 млн". Так что непонятно, что будет - или лизинг иностранных подержанных самолетов, или строительство новых отечественных. Но для российских компаний нехарактерен, предпочтения отдаются в лизинговых договорах новым самолетам. Данный вид сублизинговых договоров крайне распространен в Восточной Европе в странах недавно принятых в военный блок НАТО. Крайне типична схема лизинговых договоров заключенные в 2005 году в Чехии. Лизингополучатель на кредитные средства взятые в нескольких международных банках заключает лизинговый договор с шведскими авиастроительными фирмами на поставку шведских старых сверхзвуковых истребителях JAS-39 (Gripen), 12 одноместных и 2 двухместных JAS-39 (Gripen) взяты у шведов в лизинговую аренду за 19,6 млрд. крон (около 835 млн. долларов) на 10 лет с правом последующего выкупа (опцион). Лизингодатель совместно с продавцом, обязались в рамках соглашения об аренде инвестировать в чешскую промышленность, в основном оборонную, средства в размере 130% от вышеназванной суммы и согласно условиям мокрого лизингового договора  создать техническую эксплуатационную базу в г. Часлав. В свою очередь  ВВС Чехии при помощи лизингодателя и фирмы продавца отремонтировали и модернизировали старое имущество (МиГ-21), которые в виде (мокрых) лизинговых договоров были переданы в страны Африки (Алжир) и Ближнего востока (Турция). Аналогичность договоров почти полная, кроме присутствия кредитных организаций инвестирующих авиапромышленность Чехии. Негативная правовая и экономическая обстановка в развитых странах приводит к привлечению  заемных кредитов и отсутствию инвестиций в внутренние авиакомпании и авиапромышленность.

  С точки зрения развития новых схем лизинговых операций представляет интерес договора лизинга танка (Валентайн). Лизингодатель по условиям сделки поставлял имущество лизингодателю, который требовал увеличения количества и модернизации объекта имущества. Лизингодатель, обратившись к продавцам получил негативный ответ (невозможность поставок  из-за отсутствия нужных промышленных мощностей). Обратившись к третьим лицам, было организовано производство имущества в Канаде. Количество сторон договора (продавцов) было увеличено за счет нерезидента (Канады), в будущем основной продавец был заменен дополнительным, производимое имущество полностью 98% передавалось лизингополучателю. Второй интересующим моментом  данного мокрого договора - в связи с условием  указанного в договоре. Продавец продолжал выпускать арендованное имущество несмотря на переход в другой модельный ряд по требованию лизингополучателя. По сути, во время договора лизинга произошла замена одного продавца на другого. Данная схема часто применяется российскими компаниями. Это вызвано сложившейся после развала СССР ситуацией, когда продавцы (производители имущества) находятся в разных странах ( чаще Украина и Россия). Больше 100 стран пользуется авиапарком, произведенным в СССР. Большое количество фирм лизингополучателей обращается к лизингодателю с требованием помимо аренды нового имущества поставлять и устаревшее имущество, часто лизингодатель при помощи дочерних предприятий вынужден организовать и создавать фирмы (продавцы) по модернизации и ремонту устаревшего имущества. Около 90% данных лизинговых договоров контролируются правительством государства лизингодателя, и часто инвестором, и кредитором является само государство. Что производит к многочисленным спорным и судебным искам.

Лизинговый  Альянс компаний  и фирм «Украинская авиационная группа» намерен взять в лизинг 15 самолетов Ан-148 и Ан-158. Столько же планируют взять во флот и «Международные авиалинии Украины» .Соответствующие предварительные консультации были проведены между представителями авиакомпаний, ГП «Антонов» и Министерство инфраструктуры Украины.  По итогам совещания перевозчикам было дано 45 дней на уточнение заказа. Министерства инфраструктуры должно обеспечить перевозчикам выгодные лизинговые условия – аналогичные тем, которые предоставляют лизинговые компании, поставляющие Boeing, Airbus и Embraer,  Инвестировало государство деньги заказчику и авиакомпаниям под обязательства закупки самолетов у «Антонова», что правительство готово погасить авиакомпаниям проценты по кредитам лизинговых компаний: Государство дает деньги для производства Ан-148, но их произведено всего три единицы.  Поэтому деньги нужно инвестировать в лизинговые компании, а они уже договорятся с производителем. Отмечается, что единственным механизмом помощи от правительства может быть покупка самолетов через государственную лизинговую компанию. Но такое количество самолетов украинский авиапром будет выпускать 10-20 лет, учитывая их нынешние темпы производства и технические возможности. В Украине было построено всего два серийных самолета Ан-148 которые, эксплуатирует «АэроСвит» на условиях «мокрого» лизинга – экипаж и бортового техника предоставляет «Антонов». Данная ситуация вынудила, обратится, лизинговые компании к российский авиапредприятиям для покупки аналогичной авиатехники.  В конце года Ан-148, один из трех постсоветских проектов регионального самолета вместимостью до ста мест, получил первого реального заказчика - лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" и авиакомпания "Красэйр" подписали договор лизинга 10 машин с опционом еще на 5 общей стоимостью 270 млн $. В ИФК рассчитывали также получить в заказчики (лизингополучатель) авиапредприятие "Пулково" (ориентировочно заказ на 12 машин), обеспечив таким образом загрузку Воронежского авиазавода на 2 года вперед, где уже фактически началось серийное производство Анов.  Но предприятия-лизингодатели украинской авиатехники уже выступают в роли истцов и, возможно, примерят на себя роль ответчиков. Процесс лизинга украинской авиатехники оказался неотделим от судебных разбирательств по факту передачи самолетов от производителей лизингодателям. Сразу два украинских лизингодателя авиатехники в ближайшее время будут отстаивать свои позиции в суде. ГП “Лизингтехтранс” (находится в подчинении Министерства транспорта и связи Украины) подало в суд на киевский авиационный завод “Авиант” из-за несоблюдения производителем самолета Ан-148 сроков поставки авиатехники (согласно контракту передача первого самолета была намечена на ноябрь 2008 года, второго — на январь-февраль 2009 года). Руководство “Лизингтехтранса” оказалось недоступным для комментариев в течение всего времени, иск от предприятия поступил в конце апреля 2009 года. Как известно, “Лизингтехтранс” в рамках выполнения государственной программы “Приобретение самолетов Ан-148 через государственное лизинговое предприятие” перечислял бюджетные деньги на строительство самолетов и одновременно проводил конкурсы по определению лизингополучателей трех Ан-148. Но поскольку машина новая, эксплуатанты не стремились стать бесплатным “тренажером” для поиска и отработки всех мелких дефектов (детских болезней), без которых немыслимы лидерские самолеты любого типа. Поэтому для спасения маркетинговой и деловой репутации нового самолета их решил выкупить разработчик Ан-148 АНТК им. Антонова для последующей самостоятельной или совместной с другой авиакомпанией эксплуатации. Однако для “Лизингтехтранса” мало было наконец-то успешно реализовать машины, за них еще нужно получить 75% цены, выплаченной ранее из бюджета. И здесь наступает самый сложный момент: деньги на строительство самолетов (вернее, закупку комплектующих) выделены правительством только в апреле текущего года, куда делись поступившие ранее средства — неизвестно. По крайней мере, проверяющие органы не спешат делать заявления о виновниках катастрофической ситуации на “Авианте”.  С перспективой судебных разбирательств, видимо, столкнется и другая лизинговая компания “Укртранслизинг” (УТЛ), но уже не в качестве истца, а скорее, ответчика. Известно правительство намерено в судебном порядке выяснить законность передачи акций компании частным владельцам. Такое поручение было дано Минпромполитики, Минюсту и ФГИУ по результатам совещания у премьера о финансовом оздоровлении авиастроительной отрасли, состоявшегося в конце апреля. Как считают источники, причиной такого поручения может быть затянувшийся спор между ХГАПП и УТЛ по поводу принадлежности Ан-74ТК-300Д, который достраивается на заводе. Руководство предприятия считает, что машину нужно передавать Ливии(правительству Каддафи), однако УТЛ настаивает, что самолет следует оставить в Украине. В УТЛ сообщили, что в настоящее время между компанией и ХГАПП ведется серьезный конструктивный диалог. В то же время о правительственной инициативе связанной с частными акционерами компании в УТЛ пока не обращались. Протокол правительственного совещания, содержит интересное поручение министерствам промышленной политики, транспорта и связи отработать вопрос о разрыве контракта между “Лизингтехтрансом” и “Авиантом” с целью продажи самолетов, которые строятся заводом, Объединенной авиастроительной корпорации. Как уже сообщалось, ранее велись переговоры о продаже одного из трех Ан-148 (заводской номер 02—03) в виде самолетокомплекта Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО). На заводе, где ведется совместная кооперационная сборка самолетов этого типа, на выходе первый серийный Ан-148. В планах ВАСО на этот год — сборка четырех Ан-148, так что киевские машины, простаивающие на сборке с 2005 года, вполне могут обрести российского владельца. Тем более что украинское производство самолетов Ан-148 оказалось под серьезной угрозой. Заводе Авиант не в состоянии  производственных и, соответственно, лизинговых планов. Тем временем, правительство Украины готовит очередное революционное переформатирование авиапрома. Сейчас активно обсуждается вопрос вывода концерна “Антонов” из подчинения Минпромполитики с последующей передачей структуры под руководство Национального космического агентства Украины. Правительство уже дало соответствующее поручение Минпромполитики и НКАУ подготовить в установленном порядке проект решения КМУ об усовершенствовании механизма управления авиастроительными предприятиями государственным авиаконцерном “Антонов”. В данном случае, как правительство Украины, так и авиапром остаются верны себе: по наметившейся традиции ежегодно проходит эксперимент “по усовершенствованию управления” в виде создания новой авиапромовской структуры или ее переподчинения. Юридическая сторона вопроса, заключается к  созданию совместных правовых норм регулирующих деятельность лизинговых компаний и фирм продавцов не резидентов РФ. Ситуация где часть лизингового имущества производиться в одной стране а часть в другой типична для РФ. Выше указанный пример приводиться к тому что при леведж-лизинге и других видах лизинговой деятельности российских компаний, обязательно нужен контроль и управление со стороны смежных государственных компаний и защита лизинговых действий от неправомерный действий другого государства. 

 

2.3. Правовое регулирование и практика авиализинга в России

В основном российские лизинговые компании являются дочерними предприятиями. Характерно складывается в России ситуация где лизингом военной техники  занимается государственная корпорация или дочерние фирмы РособоронЭкспорт, вызвано странной ситуацией сложившейся в законодательстве. В России частным компаниям запрещено Уголовным кодексом производить, продавать, оружие, военную авиатехнику, приборы, оборудование. Но большинство предприятий авиастроительной  и авиапромышленности акцентированы на продажу именно военной авиатехники. Сложилась ситуация где единственной лизинговой компанией монополистом является РособоронЭкспорт. Для лизинга гражданских самолетов создается дочерние предприятия, например  ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) - дочернее предприятие ОАО «Компания «Сухой». Основано в 2000г. для реализации гражданских проектов холдинга. Главным проектом  авиакомпании является Программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. ЗАО «ГСС» полностью отвечает за проектирование и разработку, маркетинг и продажи, производство и сертификацию то есть предоставляет услуги  характерные договорам полного, прямого, полносервисного вида лизинга. Для формирования современной системы послепродажного обслуживания по всему миру и продвижения самолетов на развитых рынках компания «Сухой» и Alenia Aeronautica, стратегический партнер программы Sukhoi Superjet 100, создали совместное предприятие SuperJet International. 15 июля 2008, в городе Фарнборо, Великобритания, компания «Гражданские самолеты Сухого» и компания «Авиализинг» объявили о подписании предварительного договора на поставку российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.В соответствии с лизинговым соглашением, подписанным Президентом компании «Гражданские самолеты Сухого» Виктором Субботиным и Заместителем председателя совета директоров компании «Авиализинг» Виктором Новиковым, лизинговая компания приобретет двадцать четыре самолета Sukhoi Superjet 100. Соглашение предусматривает опцион еще на 16 самолетов. Общая стоимость сделки составит более 630 млн. долларов США.  Одной из среднесрочных целей компании «Авиализинг» является срочное перевооружение российских авиакомпаний новой авиатехникой. Приобретение самолетов Sukhoi Superjet 100, первых региональных самолетов 21-ого века, позволит лизинговой компании  повысить экономическую эффективность региональных рейсов при рациональном уровне затрат и будет востребован российскими авиакомпаниями, и присутствие SSJ100 на российском рынке расширяется. На сегодняшний день у компании ГСС уже есть 73 лизинговых договора как с резидентами так и нерезидентами.  Считается, что российский авиализинг родился в 2001 году, когда государство выбрало для реализации лизинговых проектов две компании – «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), созданные за несколько лет до того, и вложило бюджетные средства в их уставный капитал. С тех пор совместными усилиями компании сдали в аренду не более шести воздушных судов: ФЛК – три Ту-214 (модификация Ту-204-200) компании «Дальавиа», ИФК – два Ил-96-300 и один Ту-204 «КрасЭйр». Общая сумма сделок – около $360 миллионов.

ЗАО "ИФК «Авиали́зинг» — российская компания, специализирующаяся на лизинге гражданских самолётов отечественного и зарубежного производства. Полное фирменное наименование — Закрытое акционерное общество "Инвестиционно-финансовая компания «Авиализинг». По информации рейтингового агентства «Эксперт РА», компания «Авиализинг» занимает лидирующие позиции в сегменте лизинга воздушных судов Ту-154. По данным за 1 полугодие 2009 года, компания заняла 51 место в рэнкинге крупнейших лизинговых компаний России по версии рейтингового агентства «Эксперт РА». В ноябре 2009 года это агентство подтвердило рейтинг надёжности компании «Авиализинг» на уровне B+ («Достаточный уровень финансовой устойчивости»). Деятельность по договорам лизинга происходит чаще всего по схемам финансового лизинга, а эксплуатационную и техническую поддержку лизингодателю оказывает третий член лизинговых отношений продавец (производитель). Удачно реализованные основные договора: в1996 году Поставка на условиях мокрого  револьверного лизинга авиакомпании «Пермские авиалинии» Ту-204-100. В 1999 году самолёт был передан авиакомпании «Сибирь», а в 2000 году — продан. Разработка программы обеспечения работоспособности в течение «жизненного цикла» авиационных двигателей ПС-90А и её реализация в лизинг авиакомпании «Аэрофлот». Следующем году было приобретение и передача на условиях финансового лизинга с последующим выкупом авиакомпании «Кавминводыавиа» Ту-204-100. Также лизинговая компания провела договора касающиеся среднего лизинга региональной авиции отдано в долгосрочный финансовый лизинг  «Пермским авиалиниям» Як-40. В 2003 году по данному самолёту было оплачено последний лизинговый платеж.

Поставка на условиях оперативного среднесрочного лизинга авиакомпании «Башкирские авиалинии» Ту-154Б. В 2003 году самолёт был сдан в финансовую аренду и затем продан «Пермским авиалиниям». Лизинговая компания выступила с крупной международной сделкой с известным брендом  на условиях лизинга авиакомпании «ЮТэйр» арендовала 3 самолёта Ту-154Б-2. Лизинговый договор был переоформлен из срочного договора в револьверный а затем и генеральный договор лизинга. Аренда на условиях лизинга «ЮТэйр» 7 самолётов Ту-154М и лизинг финансовый лизинг с условием обязательного приобретения  в собственность «ЮТэйр» 2 самолётов Ту-154М. Данная компания решила расширить диапазон российской авиатехники, и инвестировала средства в вертолетные компании для последующих лизинговых операций. Подписание с компаниями производителями (продавцами) -  «Гражданские самолёты Сухого» контракта на поставку в период с 2011 по 2013 гг. 24 самолётов Sukhoi Superjet 100. икомпаниями «Камов» и «Вертолёты России» соглашения на поставку в 2011 году 10 вертолётов Ка-32А11ВС для последующей отправки на условиях лизинга вертолётов в одну из европейских транспортных компаний По требованию различны независимых лизингополучателей (большинство контрактов заключается по условиям мокрого лизинга) в начале 2010 года ведутся работы по строительству на базе пермского аэропортового комплекса «Большое Савино» Западно-уральского центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники. В России насчитывается несколько десятков лизинговых компаний, работающих с воздушными судами и авиационными двигателями. На сегодняшний день самые крупные компании России, занимающиеся лизингом, продажей, консалтинговой деятельностью, техническим сопровождением воздушных судов  как правило государственно - частные компании или компании принадлежащие государственным банкам. Например, «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК), “ВТБ-лизинг”, “ВЭБ-лизинг”. Негосударственные лизинговые компании в России не имеют доступа к источникам финансирования в достаточном объеме и вынуждены работать на вторичном лизинговом рынке. Ближайшие конкуренты - "Аэрофлот" лизинговые операции осуществляет за свой счет по схемам косвенного лизинга. В этом году авиакомпания решила взять в лизинг 18 среднемагистральных самолетов А 320 и 9 дальнемагистральных Boeing 767. Сумма контракта, по неофициальной информации, приближается к $1 млрд. В борьбе за столь крупный российский лизинговый договор европейский концерн Airbus одержал над американским конкурентом победу, так как самолеты Boeing "Аэрофлот" приобретет не у корпорации, а у сторонних лизинговых структур. приобретение самолеты Boeing у лизинговых компаний исходят из соображений, что лизинговые ставки сегодня беспрецедентно низки. Маркетинговый ход привелк ситуации где прямой лизинг проиграл по поданным условиям косвенному, выгодней по условиям договора вести ремонт и эксплуатацию самолеты у тех владельцев, которые предлагают их на наиболее выгодных условиях. Аналогию в подтверждение этого тезиса в рамках авиавыставки "Гражданская авиация-2010", прошедшей в августе в аэропорту "Домодедово", был подписан ряд контрактов. Главные из них – опционный лизинг на поставку лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) 40 самолетов Ту-204: 6 (из них 4 новых) для "КрасЭйр" и 34 (32 новых) - "Сибири". И хотя эти опционные лизинговые обязательства по сути ни к чему не обязывали авиакомпании, ИФК в октябре подписала соглашение с ульяновским заводом "Авиастар-СП" о строительстве 46 самолетов на общую сумму около $1 млрд. Правда, неясно, кому впоследствии ИФК сможет продать или сдать в лизинговую аренду такое количество самолетов, поскольку сегодня есть реальные заказы только на 6 машин - 2 для "КрасЭйр" и 4 для "Сибири".  С реализацией ильюшинских самолетов у ИФК проблем меньше. В ноябре "Ильюшин Финанс Ко" и авиакомпания "Атлант-Союз" заключили соглашение о поставке в финансовый лизинг 2 грузовых Ил-96-400T. Всего "Ильюшин Финанс Ко" поставит "Атлант-Союзу" 10 самолетов. Шесть Ил-96 намерен приобрести и "Аэрофлот". 

 Услуги иностранных лизингодателей у отечественных авиакомпаний пользуются значительно большим спросом. Несмотря на заградительные таможенные платежи за иностранные самолеты (38% стоимости), только в прошлом году российские авиакомпании взяли в операционный лизинг у иностранных лизингодателей несколько лайнеров: «Сибирь» – два А-310 у Airbus Leasing II (до 2007 года), «КрасЭйр» – два Boeing 767-200ER (они зарегистрированы на ирландскую компанию Arbour Finance Ltd., учрежденную Bank of Tokyo Mitsubishi). В августе 2007 года ОАО «Калининградавиа» заключило генеральное соглашение с компанией Barkham о передаче в операционный лизинг пяти самолетов Boeing 737-500 и Boeing 737-400. Всего компания намерена взять в эксплуатацию 19 машин. В январе 2009 государственное авиапредприятие «Пулково» подписало с американской ILFC договор о лизинге двух среднемагистральных  пассажирских Boeing 737-500 и намерено до конца года довести свой иностранный авиапарк до шести единиц. Даже если не все эти планы осуществятся, очевидно, что в лизинге у российских перевозчиков иностранных самолетов больше, чем отечественных. Успехи в начале лизинговой деятельности ИФК и ФЛК были скромные: первая намерена поставить четыре самолета Ту-204-300 «Владивосток Авиа», вторая – один Ту-214 «Трансаэро». В ближайшее время ИФК надеется реализовать предварительные договоренности с авиакомпаниями «Пулково» и «КрасЭйр» о финансовом лизинге 30 самолетов Ан-148. Перевозчики и лизинговые компании едины, говоря о причинах столь существенного перекоса на рынке в пользу его западных лизинговых корпораций. В первую очередь упоминается спектр предлагаемых самолетов. Если западные компании готовы предложить практически любой тип самолетов (вместимостью от 50 до 450 пассажиров), то российские – только среднемагистральные (Ту-204-214 на 170-220 пассажиров) и дальнемагистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров). Между тем основной объем перевозок в России выполняется ближнемагистральными (или региональными) судами типа Ту-134 и Як-42. Именно эти машины, эксплуатируемые уже почти 40 лет, по прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, до 2010 года потребуется заменить сотней более современных аналогов. Объект арендуемого имущества не устраивает потребности лизингополучателя. Кроме того, российские лизингодатели работают только с новыми самолетами, а иностранные – с любыми в возрасте до 25 лет. Еще одна причина относительных неудач российских лизингодателей состоит в том, что они используют только финансовый лизинг сроком на 15 лет, тогда как западные помимо него – различные виды операционного лизинга сроком до 12 лет, замещение одних активов на другие, причем на очень выгодных условиях. При приобретении авиатехники западного производства возможно привлечение долгосрочных кредитов государственных экспортных банков по низким ставкам, которые невозможно получить на российском рынке. Например, при покупке Boeing до 85% стоимости воздушного судна финансируется под гарантии Экспортно-импортного банка США. При покупке Airbus используются аналогичные схемы финансирования под гарантии западноевропейских экспортно-кредитных агентств. Лизинговые схемы - одно из главных преимуществ западных производителей авиатехники перед российскими. В то время как иностранцы действуют по схеме "утром - самолеты, вечером - деньги", российские авиазаводы, напротив, требуют у авиакомпаний аванса и предлагают набраться терпения в ожидании постройки самолета. Других вариантов в силу ограниченных финансовых возможностей наши авиазаводы предложить не могут. Не в состоянии заплатить сразу всю сумму и авиакомпании. В ситуацию вмешалось правительство, которое 9 апреля 2001 года издало постановление "О мерах господдержки обновления парка морских, речных и воздушных судов и их строительства". Появились первые результаты лизинговых операций, но говорить о решении проблемы пока рановато. С правовой точки зрение интерес представляет собой юридическая практика, зачастую кредитором лизинговых компаний или лизингодателя выступают французские и швейцарские банки, рассматривающие данные лизинговые договора аналогично законодательству своих стран.

Так как лизингополучателем может выступать и частное лицо. В России появился рынок так называемых деловых самолетов поступающие в лизинг частному лицу. Одной из проблем в последние годы является противоречие между потребностями и возможностями будущих владельцев. Некоторые потенциальные покупатели хотели бы приобрести бизнес-самолет в лизинг. Однако крупных лизинговых компаний, которые бы занимались лизингом деловых самолетов, в России пока нет. Директор по развитию авиакомпании Petroff Air Андрей Сиакин: «Сегодня очень сложно обозначить каких-либо лидеров, так как сделки происходят индивидуальным порядком и очень часто зависят от отношений «банк–клиент». Рынок только начинается формироваться, и я думаю, что серьезные игроки очень скоро появятся на данном рынке и будут предлагать весьма интересные схемы». Если говорить об операционном лизинге, то он в деловой авиации также не популярен. Существуют специальные операторы, так называемые чартерные компании, которые спокойно могут поставлять машину для ваших нужд. При покупке самолетов бизнес-класса значительно более распространен так называемый финансовый лизинг: получение финансирования под приобретение самолета. В данный момент европейские банки не финансируют и не дают гарантии российским клиентам, но есть инвесторы, которые предоставляют в лизинг имущество российским компаниям. Наличие стабильных инвесторов и кредиторов готовых довериться частному лицу, большой плюс и отличная возможность для российских авиакомпаний, так как для этого не требуются гарантии банка, и срок переговоров уменьшается. Подобные сделки  -лизинговые договора со схемами финансового лизинга. Так считается, что процесс сдвинулся с мертвой точки по причине серьезной активности западных компаний-производителей на российском рынке самолетов деловой авиации, а также при значительном спросе со стороны российских клиентов.

Сейчас рынок продаж самолетов деловой авиации на российском рынке находится на максимально возможном кульминационном этапе. Не исключено, что он может оказаться в скором будущем на втором месте после американского рынка, где механизм финансирования развит достаточно активно. Поэтому в России есть все необходимые предпосылки для использования данного механизма в полной мере, что уже существенно ощущается по ряду последних продаж. Есть ряд примеров, к сожалению, по причине конфиденциальности имена компаний, которые совершали сделки по таким схемам, – финансирование как таковое происходило при помощи иностранных швейцарских и прибалтийских банков. В будущем развития лизинга деловой авиации в России, то здесь все специалисты настроены весьма оптимистично. Существуют все основания утверждать о колоссальном потенциале российского рынка финансирования покупок самолетов деловой авиации, и что существенные изменения произойдут уже в ближайшие годы. В скором времени европейские банки откроют двери российским авиакомпаниям, и появится реальная возможность делового сотрудничества. Проблема заключается в юридической и правовой нормативной базе, конкретней ее отсутствии для случаев крупного лизинга физическим лицом, и согласно ГК РФ самолет (объект договора лизинга) относиться большинством мировых законодательств к движимому имуществу, а в России согласно ГК РФ к недвижимому. Так же необходимо юридически оформить налогообложение данного имущества, приобретенного в лизинг с предпринимательскими целями.  21 августа 2011 года в Тюмени в рамках авиашоу "В гостях у "ЮТэйр" подписан контракт между дочерней компанией ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" (UTair Aviation) UTair-Europe и ЗАО "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" (Компания "Авиализинг") на поставку шести вертолетов Ка-32А11ВС (экспортная модификация).